Завертелось всё с обсуждения на особом совещании царского правительства необходимости строительства железной дороги в «азиатские вотчины». В 1889 году военный министр правительства Российской империи генерал Куропаткин вступил в спор с министерствами финансов и иностранных дел о собственно линии, которую так или иначе предстояло проложить в Среднюю Азию. Генерал настаивал на прокладке железной дороги сообщением Оренбург – Ташкент. Финансисты доказывали целесообразность и большую выгоду открытия ветки Саратов – Чарджоу. На первом совещании единогласного одобрения членов правительства не получил ни тот ни другой проект. Было решено исследовать проблему всесторонне. Исследовали ее одиннадцать лет. И лишь Николай Второй своим высочайшим соизволением поставил точку в бесконечных спорах. В апреле 1900 года им было подписано решение о возведении Оренбургско-Ташкентской железной дороги. Руководителями стройки были назначены инженеры Урсати и Вяземский, на все работы им была отпущена сумма в сто тридцать миллионов рублей.
Интересно, что сами работы начались сразу в двух направлениях. А узловым местом их соединения стал маленький городок Казалинск (сейчас это большая станция на территории Кызылординской области). 946 верст до Казалинска тянули от Оренбурга, а с юга, от Ташкента, путь до стыка составил 790 верст.
При строительстве дороги с местным населением произошла метаморфоза. Во-первых, на земляные и погрузочные работы стали набирать мужчин из присырдарьинских казахов, у которых появилась альтернатива рабской ненормированной службе у баев. Во-вторых, люди каким-то внутренним чутьем поняли, что за железной дорогой – будущее и понемногу начали селиться не только в привычных местах выпаса скота, а ближе к обустраиваемым станциям. Причем если первоначально они просто ставили юрты в местах, откуда кормильцам семей было легче ходить к насыпям, то за два-три года рядом со станциями появились поселки. Сейчас это в основном районные центры.
В 1901 – 1905 годах круто меняется жизнь полукочевого населения – через эти места прокладывается участок железной дороги Оренбург – Ташкент. Для народа время железнодорожной стройки было временем неожиданных перемен. Бедные люди, не знавшие, что такое оплачиваемый труд, с легкостью осваивали новые рабочие профессии, нанимались работать землекопами, укладчиками шпал, грузчиками или, как их тогда называли, «тяжелоносами». Газета «Искра» от 15 января 1902 года писала, что для прокладки железнодорожных путей Оренбургско-Ташкентской железной дороги в первый год строительства (1901-й) набраны рабочими четыре тысячи человек местного населения. В мае-июне 1902-го здесь трудились уже 17 тысяч бедняков. А в 1903 году эта цифра достигает тридцати тысяч.
Вокзал Перовска был введен в эксплуатацию в 1905 году. Шикарное по тем временам здание было сложено из красного кирпича, перекрытия использовались деревянные, а кровлю покрыли жестью. В 1905 году в Перовске дома из жженого кирпича могли себе позволить разве что купцы и крупные чиновники, их и было-то считанные единицы. Огромная территория почти в шестьсот квадратных метров стала впоследствии ареной для нешуточных революционных баталий. Тем более, что первые революционеры края были железнодорожниками. До семнадцатого года они работали в подполье, а после в здании вокзала стали устраивать митинги.
В 2001 году руководством национальной компании «Казахстан темир жолы» было принято решение о проведении капитального ремонта здания вокзала на станции Кызылорда. Населением это было воспринято двояко. С одной стороны, вокзал – памятник истории и архитектуры, внесенный в реестр. С другой стороны – он функционирует как профильное учреждение. Тем не менее в 2002 году были выделены средства на ремонт, заключены договоры с подрядчиками, и, как говорится, процесс пошел. С наружных стен здания были сняты слои штукатурки, известковой краски, старые деревянные перекрытия были заменены, обновлена кровля. В целом вокзал остался узнаваемым, но впервые стены снаружи были оштукатурены полностью и окрашены в жёлтый и белые цвета. Входные двери были заменены и перенесены во входную арку, привычные деревянные рамы на окнах были заменены на современные стеклопакеты, полностью изменен интерьер помещений здания. Уродующие исторический облик здание поздние пристройки с торца были снесены. Чуть позже на крыше появилась светящаяся вывеска "КАЗАКСТАН ТЕМIР ЖОЛЫ" (Казахстанские железные дороги).
Использованы фрагменты статьи Н. Денисовой «Вокзал Перовска, мост Сауранбая, лазоревый щит герба…», газета «Мегаполис», 10.12.2007 год.
Почтовая карточка. Изд. Шерер, Набгольц и Ко. Москва, 1916 год.
|
